:: Vitara4x4 ::

V-Tech

หนึบ นุ่ม โย่ง (3)

โดย V040

ไม่ควรดัดแปลงจุดยึดแกนล้อด้วยการคว้านรูยึดให้ใหญ่ขึ้น หรือ ที่ช่างตั้งศูนย์ล้อเรียกว่า Slide Shock เพราะจะทำให้ความแข็งแรงในการยึดแกนล้อลดลง กอปรทั้งอาจจะเกิดการเลื่อน ของมุมได้ตลอดเวลา

ไหนๆ ก็ล่วงเลยมาที่เรื่องมุมล้อแล้ว เห็นทีต้องอธิบายอีกหนึ่งมุมที่เหลืออยู่นั่นคือ มุม Toe มุมนี้ต้องมองลงมาจากด้านบนครับ ซึ่งเมื่อขอบล้อด้านหน้ามีระยะน้อยกว่าด้านหลัง จะมีค่าเป็น ”บวก” แต่ถ้าด้านหน้ามีระยะมากกว่าด้านหลัง ก็มีค่าเป็น ”ลบ” ค่ามุม Toe มักวัดเป็นระยะ ทางแทนองศา ซึ่งต่างจากสองมุมแรก และค่ามาตรฐานของ VITARA จะอยู่ระหว่าง 2–6 mm

มุม Toe เป็นมุมที่ช่วยไม่ให้เกิดการไถล หรือ อาการ ”ขืน” เมื่อเลี้ยว โดยตัวที่จะกำหนดค่ามุม Toe นี้คือ คันชัก-คันส่ง กลไกของระบบบังคับเลี้ยวนั้น ผมขอยกยอดไว้โอกาสที่เหมาะกว่านี้นะครับ เพราะมีรายละเอียดโขพอควร อีกประการหนึ่ง เห็นที่จะกินเนื้อที่สัมปทานของระบบกันสะเทือนมามากแล้วนะครับ

ก็กลับมาที่เรื่องเดิมดีกว่านะครับ ชักจะออกนอกทางไปกันใหญ่แล้ว..
อุปกรณ์อีกชิ้นหนึ่งที่มีความสำคัญในการประคับประคองไม่ให้รถโคลงเคลงก็คือ เหล็กกันโคลง หรือ Stabilizer bar ครับ

เหล็กกันโคลงนี้ ทำจากวัสดุที่มีสมบัติเป็น Spring เช่นกัน รูปร่างก็เป็นแท่งยาว มีหน้าตัดเป็นทรงกลม เส้นผ่านศูนย์กลางประมาณ 10 mm ดัดเป็นรูปตัว U ปลายทั้งสองด้าน ยึดกับปลายปีกนกทั้ง ซ้าย และ ขวา ตรงช่วงก่อนถึงขอบโค้ง (เส้นตรงก่อนงอเป็นขาตัว U) จะยึดติดกับโครงรถด้วย Bush ยาง

เมื่อรถเลี้ยวโค้ง สมมติเป็นซ้ายละกันนะครับ แรงหนีศูนย์ หรือ แรงปฏิกิริยา จะทำให้รถเอียงไปด้านขวา นั่นคือ ล้อด้านขวาจะมีแรงกด ขณะที่ล้อด้านซ้ายเป็นแรงยก ซึ่งถ้าปล่อยให้เหตุการณ์เช่นนี้ดำเนินต่อไป รถก็อาจจะพลิกคว่ำ (หงาย) ได้ เนื่องจากจุดศูนย์กลางของแรง หรือ จุดที่เป็นตัวแทนน้ำหนักรถ (CG) จะค่อยๆ เคลื่อนออกนอกฐานล้อที่ด้านขวาของรถได้ เพราะขณะนี้ความสูงทางด้านขวาลดลง ดังนั้นเหล็กกันโคลงจึงเข้ามามีบทบาทในการที่ว่า ขืนไม่ให้ล้อด้านขวาถูกกดลง และรั้งไม่ให้ล้อซ้ายถูกยกขึ้นมากไป ง่ายๆ ก็คือ มันจะพยายามรักษาความสูงของรถทั้งด้านซ้าย และขวาให้คงที่ตลอกเวลา ซึ่งเมื่อความสูงของรถไม่เปลี่ยนแปลงแล้ว แรงปฏิกิริยานั้น ก็จะไม่สามารถหนีออกจากจุดเดิมได้มากนัก (มันยังคงเคลื่อนออกจากจุด CG หากว่าระยะความสูงของรถไม่เปลี่ยน)

อีกประการหนึ่งด้วยเหตุที่มันช่วย ”ขืน” และ “รั้ง” ไม่ให้ล้อทั้งด้านซ้าย และขวา เปลี่ยนแปลงระยะความสูงแล้ว ซึ่งเมื่อรถพ้นโค้ง แรงปฏิกิริยาที่เคยมีที่ด้านขวา มันจะเคลื่อนย้าย กลับไปที่ด้านซ้าย จึงทำให้เกิดอาการ “โคลง” เหมือนเรือ แต่ล้อทั้งสองด้านถูกบังคับไว้ อาการ ”โคลง” จึงไม่เกิดขึ้น หรือถ้ามีก็น้อยลง

ที่กล่าวมาทั้งหมดนี้เป็นระบบกันสะเทือนอิสระ ชนิด McPherson strut ที่มีข้อเด่นในด้านความนุ่มนวล หากจะสังเกตพบว่า ในตัวระบบเองนั้นกอปรขึ้นด้วย ชิ้นส่วนมากมาย ฉะนั้นความแข็งแรงจึงขาดหายไปบ้างอันเป็นจุดด้อยไปในตัว

ต่อไปก็จะคุยถึงอีกระบบหนึ่งคือ ระบบคานแข็ง ซึ่งอุปกรณ์หลักๆ ก็ยังประกอบไปด้วย Spring และ Shock เช่นเคย หากแต่ว่าปลายล้อทั้งสองด้านจะไม่เป็นอิสระต่อกัน ทั้งนี้ มันจะถูกเชื่อมโยงด้านเพลาแกนล้อเดียวกัน หรือ เพลาขับ (ถ้ามีการส่งกำลังการขับเคลื่อน)

ระบบนี้สามารถใช้ได้ทั้งล้อคู่หน้า และคู่หลัง แต่ส่วนใหญ่มักพบที่ล้อหลัง ซึ่งจะเป็นรถที่ ขับเคลื่อนล้อหลังอีกด้วย อาทิ รถบรรทุก และรถ SUV อย่าง VITARA เป็นต้น

กลไกของระบบนี้เป็นระบบง่ายๆ ไม่มีความยุ่งยากใดๆ เลย โดยเป็นระบบที่เน้นความแข็งแรง เป็นหลัก บำรุงรักษาง่าย อันประกอบด้วยเสื้อเพลาเฟือง (ท้าย) ขับ ที่ปลายทั้งสองด้านจะยึดกับ Spring และ Shock แต่ที่พิเศษออกไปคงจะเป็นที่ Trailing rod

เรื่องมันเป็นอย่างนี้ครับ โดยปกติแล้วกำลังขับเคลื่อน หรือ ให้เข้าใจง่ายๆ ก็คือ การที่รถจะเคลื่อนที่ไปได้นั้น มันจะต้องมีชิ้นส่วนบางอย่างช่วยในการส่งกำลังขับจากล้อ (ล้อรับกำลังขับมาจากเฟืองท้าย; สมมติว่าเป็นรถขับเคลื่อนล้อหลังนะครับ) ไปยังโครงรถ หรือ ตัวถัง ถ้าเป็นระบบที่ใช้แหนบ กำลังดังกล่าวมันจะถูกส่งผ่านด้วยแหนบนี้ ฉะนั้น ระบบกันสะเทือนที่ใช้แหนบ นอกจากมันจะทำหน้าที่รองรับน้ำหนักแล้ว มันยังเป็นตัวส่งถ่ายกำลังขับเคลื่อนรถอีกด้วย

คราวนี้เนื่องจาก VITARA ใช้ Coil spring เป็นตัวรองรับน้ำหนัก อันต่างจาก รถบรรทุกทั้งเล็ก และใหญ่ที่ใช้แหนบ ดังนั้นกำลังของการขับเคลื่อน ซึ่งจะถูกส่งผ่านไปที่แหนบด้วยนั้นมันไม่มี ครั้นจะใช้ Spring เป็นตัวส่งถ่ายกำลังก็คงไม่ได้ เพราะตัว Spring ไม่สามารถรับแรงด้านข้างได้ ดังนั้นจึงจำต้องมีอุปกรณ์อีกชิ้นหนึ่งเกิดขึ้น เพื่อทำหน้าที่ส่งกำลังขับจากล้อไปที่โครงรถ นั่นจึงเป็นที่มาของ Driving rod ซึ่งจะเป็นแท่งเหล็กกลม ขนาดเส้นผ่านศูนย์กลางประมาณ 30 mm ยาวประมาณ 300 mm จะติดตั้งอยู่ที่ปลายเสื้อเพลาทั้งซ้าย และขวา โดยที่ปลาย Driving rod อีกด้านหนึ่ง จะยึดติดกับโครงรถด้วย Bush ยาง

เมื่อเป็นเช่นนี้แล้ว การขับเคลื่อนของล้อหลังจึงเป็นอิสระต่อระบบกันสะเทือนโดยสิ้นเชิง ซึ่งต่างจากระบบที่ใช้แหนบ เพราะระบบแหนบนั้น เมื่อเกิดแรงกระชากจากการออกตัวที่รุนแรง แผ่นแหนบจะเกิดการบิดตัว ส่งผลให้หน้ารถถูกยกให้สูงขึ้นเล็กน้อย

ครับ ในระบบคานแข็งนี้เมื่อรถมีการตกหลุม ปีนเนิน ไม่ว่าจะเป็นล้อซ้าย หรือ ขวา มันก็จะส่งผลถึงกัน ดังนั้นแล้วจึงขาดความนุ่มนวลไปบ้าง หากแต่ว่าเมื่อรถเข้าโค้ง เพลาล้อ ซึ่งเป็นแกนเดียวกันนั้นจะทำให้ตัวรถเกิดอาการ “ขืน” ไม่ให้เอียงมากเกินไป ประหนึ่งมีเหล็กกันโคลงในตัว ซึ่งเป็นผลให้รถเกิดอาการ “โคลง” น้อยลง แหละนั่นคือ จุดเด่นนอกจากความแข็งแรงอีกจุดหนึ่งเลยครับ

สุดท้ายก็เป็นอุปกรณ์เสริมอีกชิ้นหนึ่ง ที่มันทำให้เกิดความเสถียรมากขึ้นที่ล้อคู่หลัง นั่นคือ A-Arm หรือ ปีกนกกลาง อุปกรณ์ชิ้นนี้มีหน้าตาเหมือนกับปีกนกคู่หน้าทุกประการ หากว่าตำแหน่งการยึดของมัน กลับเคลื่อนย้ายไปติดที่กึ่งกลางของเสื้อเฟืองท้ายกับโครงรถ และมีเพียงชิ้นเดียว

หน้าที่ของมันก็คือ ช่วยประคองเสื้อเฟืองท้ายไม่ให้กระพือ โดยกระจาย (เพิ่ม) จุดยึดของเสื้อเฟืองท้าย เพราะในระบบคานแข็งทั่วๆ ไป เสื้อเฟืองท้ายจะถูกยึดที่ปลายเพลาซ้าย และขวา ดังนั้นน้ำหนักจึงไม่มีการกระจาย หากว่าใน VITARA ได้เพิ่มจุดยึด ที่กึ่งกลางเสื้อเฟืองท้ายด้วย A-Arm อีกจุดหนึ่ง จึงทำให้เกิดการกระจายแรงสะท้านที่มาจากล้อ ผ่านเสื้อเฟืองท้ายได้มากขึ้น

ขอกล่าวโดยสรุปอีกครั้งหนึ่งนะครับว่า

ระบบกันสะเทือนแบบอิสระ จะมีข้อดีด้านความนุ่มนวล หากเสียเปรียบไปบ้างด้านความแข็งแรง และการทรงตัวบนถนนทางเรียบ

ระบบคานแข็งนั้นก็สลับข้อดี-ข้อด้อยของระบบอิสระครับ

สำหรับอุปกรณ์รองรับน้ำหนักนั้น ด้านความนุ่มนวลคงต้องยกให้กับระบบถุงลม และ Coil spring หากว่าความแข็งแรงนั้นเป็นของแหนบ และ Torsion bar ไป

เมื่อมาถึง Shock ความกระด้างของ Shock gas แม้จะมีมาก แต่มันก็ทดแทนด้วย ความรวดเร็วในการตอบสนอง เช่น ทางโค้งบนถนนเรียบๆ ได้ดีกว่า Shock น้ำมันครับ ซึ่งคงต้องอยู่ในดุลย์พินิจของผู้ใช้ว่า ต้องการให้รถมีพฤติกรรม หรือ ใช้รถในสภาพถนนอย่างไร หากว่าต้องการใช้ในหลายๆ ลักษณะแล้วไซร้ แนะนำว่าควรมีสำรองไว้ใช้งานเป็นชุดๆ ไป (หากว่าทรัพย์อำนวยนะครับ)

ทั้งหมดนี้ก็เป็นหลักการของระบบกันสะเทือนที่ใช้กับ VITARA ทั้งรุ่น 3 และ 5 ประตู ก็หวังว่าเมื่ออ่านจบแล้วคงจะได้เสริมความรู้เพื่อนๆ ได้บ้างตามสมควร

ในตอนหน้าว่าจะคุยให้ฟังเรื่องของระบบส่งกำลัง ซึ่งมีทั้งแบบอัตโนมัติ (Automatic) และแบบธรรมดา (Manual) ไว้พบกันใหม่นะครับ สวัสดี

อ่านหน้าที่ผ่านมา